Niet genoeg laadpalen en te dure bussen: ondernemers in de knoop met uitstootvrije zone

Vanaf komend jaar gaat in de binnenstad van Amsterdam een uitstootvrije zone gelden, waarmee het vervuilende verkeer langzaam in een paar jaar tijd uit de gehele stad moet worden geweerd. Maar voor een groot aantal ondernemers is het niet zo'n gemakkelijke opgave om over te stappen op elektrisch vervoer, blijkt uit een rondgang van AT5 onder tientallen ondernemers. Te dure bussen, te weinig laadplekken en de gemixte signalen uit Den Haag zorgt ervoor dat ondernemers in de knoop zitten met de invoering van de zone.   De deur van een grote witte bestelbus klapt dicht op de Waterloopleinmarkt. Martkoopman Youssef Lakroucha loopt langs stapels met kleding die hij heeft uitgestald op verschillende plastic zeilen. Een Duitse toerist loopt naar de marktkoopman toe: "Hoeveel voor dit allemaal?", klinkt er met een duidelijk accent. “Het is een goede kwaliteit wat je vasthebt. In totaal 55 euro”, hoort de Duitser terug met een net zo herkenbaar accent. Na wat heen en weer onderhandelen wordt de prijs vastgesteld op 45 euro en gaat de hand erop. Het is precies hoe Lakroucha de afgelopen 18 jaar zijn geld heeft verdiend.  Het is voor de marktkoopman alleen de vraag of hij dit over twee jaar nog steeds kan doen. Zijn witte bestelbus, die tot aan de nok is gevuld met kleding en waarvan de schuifdeur net niet lekker sluit, mag vanaf dat moment niet meer de stad in. Vanaf 2025 begint de gemeente namelijk met de invoering van de uitstootvrije zone in de stad, waardoor vervuilende auto's, verschillend van emissieklassen, op een gegeven moment niet meer zijn toegestaan. Eerst geldt dat alleen nog in de binnenstad en voor nieuwe bestel- en vrachtauto's, maar de bedoeling is dat straks de hele stad onder de zone valt.   "Het is voor mij onmogelijk om een elektrische bus te kopen. Je praat dan over 50.000 of 60.000 euro, niemand heeft dat geld", aldus Lakroucha. Op de vraag hoeveel truien hij zou moeten verkopen om zo'n bus te kopen kun je de radertjes in zijn hoofd bijna horen draaien. "Poeh, heel erg veel. Als het doorgaat, is het misschien einde verhaal voor mij." En de angst over het door kunnen gaan met werken in de binnenstad heeft niet alleen Lakroucha. Uit een rondgang van AT5 onder tientallen ondernemers en drie brancheorganisaties blijkt dat meer ondernemers zich afvragen hoe zij er over twee of drie jaar bijzitten. Vooral op de markten in de binnenstad heerst die vraag.   Geen markt Het verkopen van inboedel, kunst, vis, kaas, noten of groenten, het is onmisbaar op de markten in het centrum. Alleen levert het niet per se een vetpot op en de vaak grote spullen moeten ook naar de markt worden gebracht. Het grootste deel van de marktondernemers doet dat met een dieselbusje, voor de ondernemers is een elektrische variant eigenlijk niet te betalen. "Het is niet dat ik tegen het invoeren ben van de regels, maar op het moment is er nog niets beschikbaar in mijn prijsklasse", aldus een marktondernemer die vooral inboedel verkoopt. "Het is maar hopen dat dat tweedehandsmarkt over een paar jaar een beetje loopt, dat is nu nog niets." Vooral bij de marktkooplieden die dagelijks op een markt in de stad staan is er vrees. "Hier op het Waterlooplein heb je niet genoeg loodsen voor alle marktlui. Met die dure wagens denk ik dat de markt nog leger gaat worden dat dat ie nu al is." Ook bij de andere markten, die niet elke dag zijn, is het de vraag hoe deze er over een paar jaar uitzien. "Ik kan niet een elektrische vrachtwagen gaan kopen, daarvoor is de winst van groente en fruit te weinig. Wij gaan dan kijken of we meer in Amstelveen kunnen staan bijvoorbeeld", zo legt een groenteboer uit waarvan zijn familie al zestig jaar op de markt in de Jordaan staat.   Het verplaatsen naar een andere markt buiten de stadsgrenzen blijkt voor meer kooplieden een realistische optie. Twee derde van de marktkooplui die AT5 sprak gaf aan serieus na te denken om buiten de stad verder te gaan.   Voor Lakroucha is het geen optie om naar een andere markt te gaan, hij wil alleen op 'zijn' Waterloopleinmarkt staan. "Hier op de markt is ook mijn sociale leven. Het is niet alleen het verkopen, we hebben hier echt een vriendschap. Mensen komen hier elke dag, voor een bakkie koffie of om te praten. Ik zou de mensen en mijn collega's het meest missen als ik moet stoppen." Hij blijft dan ook hopen dat de gemeente de marktkooplui gaan helpen, met subsidies of ontheffingen. Steden als Nijmegen en Maastricht hebben bijvoorbeeld besloten om specifiek de markten te ontheffen van de emissieregels, maar Amsterdam niet.  Duizenden euro's Niet alleen onder de marktlui is de voortzetting van het bedrijf een vraagpunt, ook bij andere ondernemers neemt de financiële druk toe door het invoeren van de regels. "Weet je hoe duur zo'n elektrische bus kost? Dat is voor mij echt niet te betalen", reageert een man die planten verkoopt. "Daar komt boven op dat sinds corona de omzet is afgenomen en de rekeningen alleen maar omhoog zijn gegaan. Ik denk niet dat ik hier over twee jaar nog zit." Vereniging Amsterdam City - die ondernemers in de binnenstad bijstaat - herkent de geluiden over de hoge kosten van de bussen, de nog niet echt bestaande tweedehandsmarkt en de problemen na corona. "Ondernemers hebben twee coronajaren achter zich. Zij zijn bezig schulden en belastingen af te betalen. Door de enorme prijsstijgingen op inkoop, huur en arbeid staan marges ontzettend onder druk. Veel ondernemers zijn momenteel aan het overleven. De investeringen die gemoeid zijn met de overstap naar uitstootvrij zijn voor een grote groep gewoonweg niet haalbaar. Dit is zorgelijk, juist daar het de ondernemer betreft die wij als stad zo liefhebben en waarde toevoegt in de winkelstraat." Ondanks dat de prijs tussen de 40 en 60.000 euro ligt voor een nieuwe bus, raden zowel Vereniging Amsterdam City als het MKB-Amsterdam (brancheorganisatie voor kleinere bedrijven) ondernemers aan om over te stappen wanneer het kan en zich goed te laten informeren over de regelingen. Ruim een derde van de ondernemers die AT5 sprak denkt dat binnen de overgangsregelingen ook te kunnen doen. Over het algemeen zijn de meeste ondernemers het ook eens met invoer van de zone, net als de brancheorganisaties.   Laadpalen en kilo's Bij de ondernemers die ervan uitgaan dat zij voor 2028 hun dieselbussen wel kunnen omwisselen voor een elektrische variant zijn echter wel vragen over het straks moet met het laden van de auto. Meerdere van hen gaven aan dat ze hun werkzaamheden niet op de manier kunnen doorzetten zoals nu door het aantal laadpalen in de stad.   Een van hen is aannemer Paul Zwart. Het wagenpark van het bedrijf bestaat uit zeven bussen en een elektrische auto. Volgens Zwart is het financieel wel haalbaar om over te stappen, alleen is het materiaal nog niet op orde. "Wij zitten met de werkplaats in de stad, dus de jongens moeten al vanuit huis met elektrisch vervoer komen. We kunnen hier geen bus wisselen. Mensen die uit Bergen komen hebben al een halve accu opgereden voor ze hier zien. Als je het aantal palen ziet dat er nu is, denk ik niet dat je straks op een klus kan laden. Wij hebben de bus altijd bij het werk staan, want wij hebben gereedschap dat je niet zomaar uit de auto kan halen." Ook een aannemer wiens wagenpark, van dertig bussen, voor twee derde al uit elektrische wagens bestaat, noemt dezelfde problemen op. "Het is helemaal klote. Een collega uit Almere komt nu net aan heen en weer met de klussen, dus je moet goed bedenken wat hij kan doen op een dag. Een klusje tussendoor is heel lastig. Je moet dan altijd laden, maar als je meerdere klussen op een dag hebt kan je steeds maar heel kort laden. Dan moet je ook nog hopen dat er überhaupt plek is om te laden bij zo'n paal." Zwart heeft daarnaast ook problemen met de laadcapaciteit die hij en zijn werknemers mee moeten nemen naar de klussen. "Wij hebben diamantboormachines, een watervoorziening en een stroomvoorziening mee in de bus. Wij werken aan traforuimtes (elektriciteitshuisjes, red.), dus er is geen stroom als wij werken. We moeten met een volledige bus de stad in om ons werk te kunnen doen. Je hebt het normaal dan over zo'n 1500 kilo dat je meehebt, maar ik geloof dat de grootste elektrische bus die er nu is maar 300 kilo kan laden." De stad vermijden Het probleem met het laden, de dure bussen en dat de wagens nog niet de kilometers aankunnen is voor sommigen in de bouw ook een reden om de stad in z'n algemeen te gaan mijden. "Ik rij soms wel 400 kilometer op en dag en wij staan als calamiteitenmonteurs ook niet de hele dag bij een klant. Ik heb niets aan die twintig minuutjes laden op paal in de stad. Ga dan naar een snellader zeggen ze dan, maar daar staat half Nederland en die liggen allemaal buiten het centrum", legt een elektricien uit. "Ik heb veel vaste klanten in de stad, maar er is ook genoeg werk buiten de binnenstad voor mij."  Dat er genoeg klussen zijn voor de bouwbedrijven en dat Amsterdam mogelijk vermeden gaat worden, hoort Bouwend Nederland ook. Net als de geluiden dat de wagens nog niet in staat zijn voor wat zij moeten trekken aan gewicht of de afstanden die moeten worden gereden. Volgens de brancheorganisatie zijn sommigen varianten die nu in de bouw worden gebruikt nog niet eens beschikbaar en kan dat ook nog wel jaren duren. "We willen als Nederland graag uitstootvrij bouwen en vervoeren, maar dan moeten de randvoorwaarden wel op orde zijn om het werk te kunnen doen." Om te zorgen dat werklui niet de stad gaan mijden, maar ook niet meteen hoeven over te stappen op elektrisch vervoer kondigde verkeerswethouder Melanie van der Horst laatst aan dat zij aan het einde van het jaar gaan starten met een 'klushub'. Monteurs kunnen dan net buiten de zone, bij de Piet Heingarage, hun niet uitstootvrije-bus inruilen voor een elektrisch voertuig om verder de stad in te rijden. Maar de monteurs reageren daar niet erg positief op. "De bus ligt vol met gereedschap en je weet nooit precies wat je nodig hebt. We zijn geen pakketdienst, dus we moeten alles gewoon meenemen. Dat kan je niet eventjes overladen op een leenbus", aldus een loodgieter. Bouwend Nederland ziet de positieve kanten van de hub, maar noemt het ook 'niet ideaal'.  Doorpakken en vasthouden Ondanks de vraagtekens bij hun achterban over laadpalen, busprijzen en de actieradius, zijn de drie brancheverenigingen het wel eens dat het belangrijk is dat de gemeente zich houdt aan de startdatum en de streefdata. Vooral voor de zogenoemde early adapters, die al zijn overgestapt op elektrisch voor het ingaan van zone. In alle sectoren sprak AT5 ondernemers die al (gedeeltelijk) zijn overgestapt op elektrisch.  Slager Ron Pouw heeft bijvoorbeeld zijn dieselbus onlangs ingeruild voor een elektrische variant en doet de bezorgingen door de stad op twee elektrische bakfietsen. "Het hakt er financieel behoorlijk in, dus je moet er wel goed over nadenken." Voor de afstanden die Pouw rijdt, om spullen te halen en te bezorgen, heeft hij geen problemen met de actieradius van de bus. "Het is een heerlijk wagentje, ik mag er niet over klagen. Alleen het moest en dat vind ik niet fijn." Ook de eigenaar van een installatiebedrijf, die al sinds de oprichting van het bedrijf voor elektrische wagens heeft gekozen, noemt het gebruik van de wagens 'supergoed'. "Wij rijden alleen maar in de stad, dus de actieradius is voor ons geen probleem. De bussen worden opgeladen bij ons in de loods en dat hoeft niet eens elke avond. Ik snap dat het voor sommige ondernemers een te dure grap is, zeker aangezien er bijna geen subsidies meer zijn. Het is wel belangrijk dat de gemeente het ook echt gaat doorzetten." Om de ondernemers die zijn overgestapt te steunen zien zowel Vereniging Amsterdam City als het MKB het zitten als de ondernemers op een manier beloond kunnen worden. Vereniging Amsterdam City pleit voor privileges, zoals verruiming van levertijden in de ochtend en lagere kosten voor vergunningen. Daarnaast benadrukt het MKB dat de organisaties intensief hebben meegepraat over de overgangsregeling, de mogelijkheid om een ontheffing aan te vragen en een coulancebeleid. Het totale pakket noemen zij dan ook 'acceptabel'. Prijzen doorberekenen Het grootste gedeelte van de goederen die slager Pouw verkoopt regelt hij zelf met de bus, maar ook een deel wordt geleverd door leveranciers. Wat de nieuwe zone gaat doen met de kosten voor de spullen is nog niet helemaal duidelijk voor hem, alleen de prijzen voor de monteurs - bijvoorbeeld voor de koeling en de snijmachines - heeft hij al gehoord dat die behoorlijk gaan stijgen. "De voorrij kosten zijn alleen al 150 tot 200 euro. Dat wordt wel een hele klap." Zelf wil Pouw eigenlijk niet meer de prijzen doorberekenen. "Je kan maar niet alles gaan doorberekenen, dan word je te duur. Het leven is al zo ontzettend duur voor iedereen, dus je moet echt wel gaan nadenken of je dan wil doen." Ondanks dat Pouw al is overgestapt, is hij niet per se tegen ontheffingen voor ondernemers die het niet kunnen betalen. "Ik kan wel zeggen dat wij het hebben gedaan en dat ze geen uitstel mogen krijgen, maar een winkelstraat maak je met z'n allen." Over het doorberekenen van de prijzen door leveranciers hebben meer ondernemers nog veel vragen. In de horeca-sector regelt een deel van de ondernemers zelf het halen van de goederen, maar de drank en het eten wordt voornamelijk gebracht door logistieke bedrijven. De grotere leveranciers van drank zijn vaak al bijna volledig overgestapt op elektrisch vervoer, maar dat geldt nog niet voor alle leveranciers. Wat zij gaan doen met de prijzen als de elektrische vrachtwachtwagen of bus moet worden aangeschaft is voor veel nog niet duidelijk.  Een bedrijf dat gespecialiseerd is in het rondbrengen van goederen en dat voornamelijk in het centrum van de stad doet weet zelf ook nog niet wat er met de prijzen gaat gebeuren. "We hebben de laatste twee jaar na corona geprobeerd de prijzen gelijk te houden, maar ik denk dat ik nu wel de prijzen moet verhogen." Het bedrijf heeft vijf bussen rondrijden en moeten voor 2028 worden vervangen. "Het kopen van die bussen is een financiële klap, maar ik denk dat we ook minder kunnen rondrijden. De afstanden die we kunnen rijden zijn minder op de accu's, er zijn geen snelladers in de stad en wij stoppen niet lang genoeg voor een laadpaal. Iemand moet daar ook voor gaan betalen. Iedereen krijgt daar mee te maken, de horeca moet dan ook weer gaan doorberekenen aan de klant." Twijfels door Den Haag Het invoeren van een uitstootvrije zone is een gemeentelijke taak, maar toch is er de afgelopen weken behoorlijk wat verwarring ontstaan over de invoering. Nadat staatssecretaris Chris Jansen (PVV) aangaf te willen kijken naar een uitstel en de wens van een meerderheid van de Tweede Kamer voor dat idee weet zo'n derde van de ondernemers niet meer precies wat de status is.  Zij hebben vragen over de geluiden uit Den Haag en denken dat de landelijke politiek nog een verandering in kan brengen in het uitrollen van de zone. Het MKB, Bouwend Nederland en Vereniging Amsterdam City krijgen alle drie veel vragen van ondernemers die het niet meer snappen. Het MKB noemde de inmenging vanuit Den Haag 'onbehoorlijk bestuur'. "Wij roepen de Tweede Kamer op om zich meer bescheiden op te stellen in dit dossier en zich een betrouwbare overheid te tonen." Ook wethouder Van der Horst liet eerder al aan AT5 weten het 'vervelend te vinden' dat de landelijke politiek twijfel aan het zaaien is. "Er wordt de ondernemers voorgespiegeld dat de invoering, een gemeentelijke bevoegdheid, op het laatste moment landelijk kan worden tegengehouden." De gemeente houdt zich dan ook gewoon vast aan 1 januari. ". "Wat we echt niet nodig hebben, is twijfel en onduidelijkheid." In dit artikel reageert de wethouder nog op de uitkomsten van het ondernemersonderzoek.  Kleinere zone De uitstootvrije zone zou in eerste instantie vanaf januari al binnen de hele ring zijn, maar omdat er nog een geschikte verkeersborden zijn (wat landelijk moet worden geregeld) werd dat verkleind tot binnen de s100. De bedoeling is om het gebied in 2028 alsnog uit te breiden naar het gehele gebied binnen de ring. Wel wordt de bestaande milieuzone binnen de ring in januari verscherpt. Vanaf komend jaar mogen alleen nog dieselpersonenauto's en bedrijfsauto's vanaf emissieklasse 5 of hoger het gebied in, dat zijn auto's uit 2009 of jonger.