Zestig jaar betaald parkeren in Amsterdam: "Toen betaalde je een kwartje per uur"

De eerste parkeermeter van de stad trok in 1964 nog aardig wat bekijks. Tegenwoordig wekt betaald parkeren vooral ergernis op bij bezoekers. Toch is de ergernis over het Amsterdams verkeersbeleid niet nieuw, vertelt historicus Koen Kleijn. "Al in de zestiende eeuw waren drukke straten eenrichtingsverkeer." Amsterdam, 1964. De stad ligt er slecht bij. "Het zijn de naoorlogse jaren en grote delen van de stad zijn verwoest", vertelt Koen Kleijn, hoofdredacteur van historisch stadstijdschrift Ons Amsterdam. Gemeenteambtenaren en -politici willen de Amsterdam de moderne tijd inloodsen. "En de moderne tijd is de tijd van de auto." Ruim baan voor de auto Planologen en ambtenaren hebben in de jaren daarvoor grootse plannen opgesteld om de auto meer ruimte te geven. In de nauwe stegen en straten van het centrum gaat dat maar matig. "Politiecommissaris Kaasjager stelde daarom voor om de Kloveniersburgwal, het Singel en veel andere grachten te dempen." Ook de gehele Singelgracht rond het Centrum kon beter een fonkelnieuwe autoweg worden. En passant walste Kaasjager in zijn plannen ook de hele Jordaan plat. In opiniestukken en ingezonden brieven in de kranten was er hoon, maar ook veel instemmend commentaar. Ruim baan voor de toekomst, vonden veel Amsterdammers. Plan Jokinen Wie de plannen van de hoofdcommissaris ver vindt gaan, heeft waarschijnlijk nog nooit van het plan Jokinen gehoord, vernoemd naar de bedenker van het plan. "David Jokinen, een Amerikaan, wilde de hele negentiende-eeuwse ring rondom de stad laten verdwijnen. En vervangen voor vierbaanssnelwegen." Wijken als de Kinkerbuurt en De Pijp, destijds in hoge mate verkrot, moesten daarvoor tegen de vlakte gaan. Overigens kreeg ook het ov een plek in het Plan Jokinen: dat zou verrijzen ter hoogte van het Weteringcircuit. 500 parkeermeters Wat echter volgt, zijn decennia aan beleid waarbij de auto het juist steeds lastiger krijgt - al stijgt het aantal auto's in de stad paradoxaal genoeg nog steeds. Het invoeren van betaald parkeren, in 1964, is een teken aan de wand. "Het was vooral bedoeld om lang parkeren tegen te gaan", zegt Kleijn. "De politie kon auto's alleen wegslepen als auto's een gevaar waren. Parkeerbeheer was er nog niet." Dat verandert met de plaatsing van de eerste 500 parkeermeters. Het levert de stad ook nog geld op. "Dat was volgens wethouders niet de bedoeling." De latere verkeerswethouder Michael van der Vlis doet beduidend minder geheimzinnig - die noemde de auto onomwonden een 'melkkoe', "en tegenwoordig is het een heel belangrijke inkomstenbron voor de stad." Strijd om de openbare ruimte Net als in veel andere Nederlandse binnensteden is een parkeerplek gemakkelijk te vinden. Kleijn: "De Nieuwmarkt en het Amstelveld zijn heel lang parkeerplaatsen geweest.  Van de autovriendelijke houding in de eerste naoorlogse jaren is tegenwoordig weinig meer over. "In de strijd om de openbare ruimte zijn de kansen van de auto steeds kleiner", ziet Kleijn. Het gemopper onder automobilisten zal dan ook wel blijven, denkt hij - al is dat iets van alle tijden. "Al in de zestiende eeuw waren drukke straten eenrichtingsverkeer. Het gebruik van de koets is lange tijd verboden geweest." Het is de prijs van populariteit: Amsterdam trekt al eeuwen veel bezoekers en nieuwe bewoners. "En al die mensen willen allemaal van de openbare ruimte gebruik maken."